近年来，全球新能源汽车产业政策正经历一场深刻的变革，标志着该产业从政策引导的培育期进入产业保护期，全球化分工有转向区域化分工的趋势。各国新能源汽车产业政策的调整，本质是各国利用规则、关税和本地化要求等工具，重塑全球产业链以保障自身产业安全与战略竞争力。

主要调整

近期，全球新能源汽车政策呈现出明显的分化与重构特征。发达经济体、新兴与发展中经济体虽然政策各有侧重，但都指向了同一目标，即在本区域或本国内构建更加自主可控的新能源汽车产业链。

1.发达经济体的政策调整

近几年，发达经济体的政策重心从早期的消费端补贴和市场培育，迅速转向以关税、规则和供应链安全为核心的产业保护。其中，美国的政策转向最为剧烈，欧盟的策略则更具博弈色彩，而其他发达经济体主要是基于本国国情的差异化调整。

20世纪70年代以来，由于环保意识的提升和石油危机带来的能源安全压力，美国历届政府的政策侧重点虽有所不同，但均支持新能源汽车的发展，其中，奥巴马政府时期（2009-2017）对电动汽车的支持力度最大。特朗普第一任期（2017–2021），美国新能源车政策出现首次转向，总体弱化了联邦支持，放松监管、倾向传统能源，出现了从民主党政府积极推动到共和党政府系统性逆转的过山车式变化。2024年拜登政府通过的《通胀削减法案》关键细则正式落地，外国敏感实体的定义开始执行，规定自2024年起，使用中国等国家制造或组装的电池组件的电动汽车将无法获得最高7500美元的税收抵免。同年8月，美国大幅度提高来自中国电动汽车的关税，基本关闭了中国电动车进入美国市场的通道。

进入2025年，特朗普第二次上台后，美国新能源汽车的政策方向发生根本性转变。7月，特朗普签署《大而美法案》，提前7年终止了新能源汽车的购置税补贴，并取消了充电基础设施建设的相关补贴，同时新增针对电动车的年度注册费，从消费端入手抑制需求。更为关键的是，外国敏感实体的限制范围被扩展至整个新能源产业链，包括制造抵免、清洁燃料抵免等。到2026年，美国在维持对中国电动汽车惩罚性高关税的同时，进一步将关税战引向供应链上游，天然石墨、永磁体等关键矿物的关税从0%提升至25%，锂离子非电动车电池的关税也提至25%。同时，燃油经济性标准被大幅放宽，削弱了车企开发电动车的压力。至此，美国试图构建一个排除中国的新能源汽车产业闭环的战略部署基本成型。

欧盟的政策调整则展现了更强的灵活性和博弈色彩，其核心是“胡萝卜加大棒”的精细化操作。2024年，欧盟启动对华电动汽车反补贴调查并征收临时反补贴关税，10月正式通过终裁，决定对主要中国车企征收17%至35.3%不等的最终反补贴税，为期五年。面对关税壁垒，中国车企在2025年向欧盟法院提起诉讼，与此同时，欧盟与中国就价格承诺机制展开谈判，即中国企业通过提高出口价格、承诺投资等方式换取关税豁免。2026年1月，中欧达成价格承诺机制共识，以最低进口价格替代高额反补贴税。2月，首个成功案例获批。该机制要求中国车企设定最低售价、披露销售数据并承诺在欧盟投资。与此同时，欧盟的碳边境调节机制也全面实施，增加了中国电动车因电网碳排放强度高而带来的隐性成本。这标志着欧盟对华政策从简单的关税壁垒，转向了以市场准入换取产业落地和技术转移的有条件准入模式。

其他发达经济体的政策调整呈现出各自的特点。日本维持2035年100%电动化目标，并自2026年1月起进一步将购车补贴上限提高至130万日元，并向本土品牌倾斜，以应对低迷的纯电动车市场，然而，市场对混动技术的路径依赖根深蒂固，导致政策效果边际递减，形成政策与市场背离的独特现象。

作为全球电动车渗透率最高的国家之一，挪威正逐步退出其全面免税的激进政策，2024年起已取消插电混动的税收优惠，并计划到2027年全面取消增值税豁免，将财政资源转向充电基建等其他领域。

澳大利亚和新西兰都在从单纯的购车补贴转向更系统性的政策框架：2025年1月澳大利亚《新车燃油效率标准》(New Vehicle Efficiency Standard)正式生效，意在通过强制性排放标准推动供给侧变革，并加速充电基础设施建设。

英国则与多数国家不同，在2025年7月逆势重启购车补贴，并明确表示不效仿欧盟对华征收高额关税，显示出在脱欧后保持市场开放、吸引投资的战略意图。

2.新兴与发展中经济体

近几年，新兴与发展中市场政策逻辑高度一致，即利用过去几年的政策窗口期吸引投资，随后推动产业链本地化。这种“以市场换投资”的策略在亚洲和拉美的新兴市场中表现得尤为突出。

在亚洲，泰国通过EV 3.0和EV 3.5政策，以阶梯式生产比例要求换取市场准入。2024年启动的EV 3.5要求进口与本地生产比例在2026年提升至2:1，2027年达到3:1。2025年11月，泰国宣布出口车辆可按1.5倍计入生产目标，以防止国内市场供过于求。自2026年起，整车进口不再享受关税优惠，补贴仅针对本地组装车型，且必须使用本土生产电池。

印尼采取更为断崖式的政策切换，2024-2025年为整车进口激励窗口期，企业需承诺1:1本地生产。2025年12月31日后，整车进口激励彻底终止。2026-2027年为过渡期，已享受配额的企业必须实现与历史进口量相当的本地化生产，并将本地化率从40%提升至60%（2027-2029年）。

在拉美地区，近年来巴西的新能源车政策发生了重大变化，核心是分阶段恢复和提高进口关税，同时促进本地化生产。巴西曾在2015年对新能源汽车实施零关税政策以刺激市场，但为应对进口激增和保护本土产业，自2024年1月起分阶段恢复并提高关税，预计2026年7月1日起所有新能源车型关税将统一升至35%，与燃油车持平。2024年6月，巴西政府推出“绿色出行与创新计划(Programa Mover）”,取代原有的Rota 2030政策，虽未设定具体的零部件本地化比例要求，但通过关税调整和税收优惠引导车企进行本地化的意图明显。

墨西哥利用《美墨加协定》的地理优势，强化其作为北美电动汽车制造枢纽的战略定位。自2026年1月起，对来自无自贸协定国家（主要是中国）的约1100项税目加征关税，其中汽车整车税率最高达50%，零部件税率多在20%-35%区间，对中国车企构成巨大压力。

阿根廷则推出每年五万辆的零关税配额（FOB价格≤1.6万美元），配额外维持35%的高关税，该政策于2025年3月宣布，有效期至2029年底。

调整的趋势

通过对上述各类经济体政策的系统梳理可以归纳出近年来国外新能源汽车政策调整的四大核心趋势，这些趋势共同勾勒出全球新能源汽车产业格局重构的基本轮廓。

1.驱动力转变：从政策补贴驱动到市场与规则驱动并存

总体上，全球范围内直接针对消费端的补贴正在快速退坡，取而代之的是各国开始利用规则、标准和非关税壁垒作为新的竞争工具。这包括美国的外国敏感实体限制、欧盟的碳边境调节机制和电池护照、东南亚的本地化率认证等。政策的核心目标不再局限于“路上有多少电动车”，而更关心“这些车是谁生产的、用了谁的技术”。这种从补贴到规则的转变意味着中国企业在出海过程中面临的不再是简单的成本竞争，而是需要应对日益复杂的合规要求和技术标准。

2.产业链布局：从全球化分工转向区域化闭环

地缘政治博弈重塑了全球供应链的安全逻辑。各国政策均致力于构建排除或减少对中国依赖的区域性产业链闭环。在北美，以美国为中心，通过《美墨加协定》和国内法规与政策构建区域内供应链。在欧洲，通过价格承诺、碳关税和电池法规推动电池及关键部件在本地生产，形成“以市场换投资”的欧洲闭环。在亚洲和拉美等新兴市场，各国则通过“制造换资格”的模式，要求外资企业以本地化生产换取市场准入，从而将自身嵌入全球产业链，而非仅仅充当消费市场。这种区域化趋势正对过去的全球垂直分工体系形成冲击。

3.技术路线：从纯电主导的共识走向多元化探索

面对纯电路线带来的资源依赖和产业转型压力，各国开始基于自身国情探索多元化的技术路径。欧盟在2035年禁售令中放宽了对“电子燃料”的限制，允许使用合成燃料的内燃机汽车继续销售。日本依然坚定地以混动技术为主流，纯电动车市场份额长期维持在2%左右的低位。巴西则大力发展灵活燃料混动，利用其丰富的生物质资源，以乙醇作为燃料来源。这表明，未来的技术路线将不再是单一纯电主导，而是呈现纯电、混动、氢能、生物燃料等多种技术并存的格局。这种多元化趋势要求中国企业在技术研发和产品布局上保持战略弹性，避免将全部资源押注于单一技术路线。

4.竞争本质：从终端产品竞争升级为体系与生态竞争

竞争已不再局限于车企之间的产品性价比比拼，而是升级为国家间在技术标准、上游资源、能源系统和全产业链上的综合博弈。一方面，竞争向上游延伸，各国纷纷加强对锂、镍、钴等关键矿产资源的控制和本土化要求，美国的关键矿物比例要求、印尼的镍矿资源战略都体现了这一点；另一方面，竞争向下游拓展，涵盖充电网络、电池回收、能源服务等全生态系统。谁掌握了标准和平台，谁就掌握了未来竞争的制高点。这意味着中国企业的竞争优势不能仅停留在整车制造环节，而必须向产业链两端延伸，构建完整的产业生态。

当前是全球新能源汽车政策的分水岭。国外主要经济体都完成了从培育期到保护期的过渡，其核心特征是区域产业链的构建和“以市场换产业”的本地化强制要求。这一趋势迫使中国企业必须完成一场深刻的身份转变：从依靠国内低成本优势的出口商转变为在全球范围内配置资源、深度融入本地社会并具备技术领导力和规则话语权的跨国公司。这要求企业将思维模式从贸易思维转向投资思维和属地思维，通过技术、品牌和全生态体系的输出，在全球产业变局中构建新的核心竞争力。最终，中国企业的竞争力将不再局限于性价比，而是体现在技术领先性、品牌价值和可持续发展贡献等综合维度上。

作者单位

上海社会科学院世界经济研究所

来源：2026年3月（上）第05期《中国外资》杂志